如今走在莫斯科的街头，随便拦一辆出租车，或是看看路边的共享汽车、公司车队里的通勤用车，甚至是普通市民的私家车，中国品牌都成了绕不开的存在。俄罗斯乘用车市场的格局，在短短几年里被彻底改写。 这一切的起点，要回到2022年。当年俄乌冲突爆发之后，欧洲、日韩的主流车企纷纷从俄罗斯市场撤离，留下大片空荡荡的展厅和无人问津的经销渠道。 中国品牌几乎是无缝衔接地把这些位置接了下来，长城旗下的哈弗、奇瑞、吉利、长安这些名字，很快就取代了原先大众、丰田、现代的位置。为了把成本压下来，中国车企一边在俄罗斯本地建起了整车生产线，一边利用从中国出发这一段相对更短的运输路线，加上比欧美市场友好不少的进口税待遇，把综合成本控制在了一个相当有竞争力的区间。 结果就是，俄罗斯消费者花买一辆最基础款欧洲小车的钱，就能开走一台配置齐全、设计现代、多媒体系统也说得过去的中国车。这种性价比冲击，几乎没有什么品牌能抵挡。 俄罗斯本土的品牌当然也没闲着，尤其是拉达背后的AvtoVAZ，这几年一直在稳步扩张自己的市场份额。2025年拉达的销量达到了32.9万辆，市场占有率接近25%，仍然是俄罗斯销量最高的乘用车品牌。 但客观地说，俄罗斯国产车虽然价格便宜，可在整车做工、配置水平和智能化功能上，和中国车比确实还有一段差距。在莫斯科的街头，记者也随机采访了几位开中国车的司机，得到的评价并不完全是好话。 一位车主抱怨自己车子的刹车有毛病，跟经销商反映过多次要求维修，但对方一直没有实质性动作。另一位司机说，遇到严寒天气车子打不着火，电池整块被冻得没电了；不过他紧接着补了一句，整体来说这车还是挺舒服的，很多配置比欧洲品牌还要厚道。 只是好日子没能一直持续下去。进入2025年，俄罗斯整个汽车市场开始明显降温。 上半年新车销量同比萎缩了大约28%，全年最终销量下降到133万辆左右，同比下滑约15.6%。中国车企和俄罗斯本土车企都感受到了寒意，但中国品牌总体上仍然守住了乘用车市场的主导份额。 到2025年年底，哈弗、奇瑞、吉利、长安、捷途这些中国品牌，依旧牢牢占据着俄罗斯乘用车销量前十里的多数席位。冷却的直接原因，一方面是俄罗斯央行为了对抗通胀，把基准利率长期维持在高位，汽车贷款成本大幅上升；另一方面是前几年井喷式的销售，已经把潜在需求提前透支了一大截，市场进入了自然消化期。 除此之外，俄罗斯政府也在做一些政策上的调整——上调报废税、收紧进口规则、对部分中国卡车车型设置技术门槛，这些都在挤压单纯依靠出口的中国车企的空间。2025年一年间，俄罗斯境内有643家中国品牌的汽车经销店关门，中国品牌在俄罗斯经销商网络中的占比从67%回落到64%。 中国造整车在俄销量下滑了38%，全年只卖出约48.9万辆。而与此同时，俄罗斯本地组装的汽车销量反而增长了8%，本土组装车份额上升到52.9%。 这个数据的另一面其实很有意思：截至2026年年中，俄罗斯境内保有的中国品牌乘用车已经达到343万辆，占俄罗斯乘用车保有量的7.2%，也就是差不多每14辆车里就有一辆是中国品牌。而这里面，有将近一半是在俄罗斯本地工厂组装下线的。 面对压力，中国车企做的事情也很实在——继续把价格压住，继续针对俄罗斯的严寒气候和路况做本土化调整，加快在俄罗斯设厂、把生产环节挪到当地。这种从"卖过去"到"造进去"的转身，说到底也是一种分散风险的做法。 其实俄罗斯人自己看得很清楚。俄罗斯国家能源安全基金会的高级分析师伊戈尔·尤什科夫，就曾经用一句大白话概括中俄经贸的底色：中国人不会把鸡蛋放在同一个篮子里。 这话说得相当到位。表面上这几年中俄经贸数字一路高涨，能源、日用品、汽车、机电产品来来往往，热闹得很，但俄罗斯比谁都明白，中国从来没有把宝全押在俄罗斯这一头。 拿能源来说，2022年俄乌冲突之后，中俄之间的油气合作确实迈上了新台阶，管道气、原油、LNG的进口量都在往上走。但中国这边同时也在其他方向上悄悄铺路。 2025年5月，卡塔尔能源事务国务大臣、卡塔尔能源公司总裁兼首席执行官萨阿德·卡比在第29届世界燃气大会上透露，卡塔尔计划把国内北部气田东扩项目中一条年产能800万吨的LNG生产线的部分权益转让给中石化，同时中石油也拿到了该项目1.25%的股份。两家中国能源巨头还分别与卡塔尔签下了长达27年、年供400万吨的LNG长期采购合约。 这个动作值得琢磨。要知道，卡塔尔是美国在中东最重要的非欧洲盟友之一，境内驻扎着美军空军基地，防务上很大程度依赖美国。 理论上讲，一旦国际局势剧烈变化，中美关系跌入某个不可逆的临界点，卡塔尔的油气能不能顺利运到中国，是要打个问号的。但即便存在这样的不确定性，中国仍然把长约签了、把股份拿了。 为什么？答案很简单——多一个来源，就多一分底气。 俄罗斯、中亚、中东、非洲、澳大利亚、美洲，几条腿同时走路，谁也别指